Автор: Степанова Вера

Дата публикации: 29.03.2009

Источник: Эксперт-Урал

Руководство машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ» отказалось от идеи ликвидировать челябинское подразделение ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» (ЧСДМ) и перенести его производство на ОАО «Брянский арсенал». Как сообщили в министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, в апреле, после почти четырехмесячного простоя, завод возобновит выпуск погрузчиков и автогрейдеров. От переноса отказались из-за нерентабельности: затраты составили бы около 500 млн рублей. «Однако теперь завод будет выпускать чуть более двух десятков машин в месяц — в четыре раза меньше, чем, например, летом 2008 года. Именно такой объем диктует сегодня рынок», — сообщил технический директор ЧСДМ Александр Боронин.

Похоже, в ближайшие полгода на таком уровне производства — четверть от объемов прежних лет — будут работать все уральские заводы спецтехники и грузовиков. Объемы их продаж в конце 2008 года уже упали в среднем на 50%. «И на 2009 год мы прогнозируем сокращение платежеспособного спроса на рынке вдвое по сравнению с 2008 годом», — описывает перспективу генеральный директор автомобильного завода «Урал» Виктор Корман.

В новых условиях автопроизводители делают ставку на наиболее предсказуемые направления: экспорт и госзаказ.

Экспортная колея

Пока кризис не повлиял на экспортные планы. «Традиционные рынки сбыта наших грузовиков за пределами России (страны СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки) по-прежнему открыты и доступны, платежеспособный спрос здесь сохраняется», — утверждает Виктор Корман. «Урал» планирует не только сохранить, но и увеличить экспорт: с 1,72 до 1,8 тыс. грузовиков.

Потребность в технике в развивающихся странах, по словам генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» Валерия Платонова, по-прежнему высока. Российская техника востребована: она в два-три раза дешевле европейской, к тому же проще в эксплуатации. Дополнительные конкурентные преимущества отечественному автопрому должна принести девальвация рубля.

Но существенного роста экспортных отгрузок уральским заводам вряд ли стоить ожидать. По оценкам руководителя подразделения по оказанию услуг автомобильной промышленности Ernst & Young Ивана Бончева, на Ближнем Востоке и в странах Юго-Восточного региона сегодня особенно сильна конкуренция со стороны азиатских производителей. Как отмечают на «ЧТЗ-Уралтрак», Украина практически полностью прекратила закупки российской спецтехники, пересмотрели потребности Казахстан и Узбекистан. А некоторые партнеры теперь вообще заявляют, что приобретут продукцию «ЧТЗ-Уралтрак», только если с Россией будут заключены контракты на покупку выпускаемых у них товаров. «То есть мы им — бульдозеры, а они нам, например, металл. Трудно прогнозировать, во что это выльется, ведь нам нужны живые деньги», — отмечает Валерий Платонов.

Бартерные схемы на внутреннем рынке уже вовсю работают. Так, об этом открыто заявил производитель легковых автомобилей ТагАз, у которого возникли большие кредитные проблемы. Но при экспорте они вряд ли приемлемы, считает аналитик агентства «Автостат» Дмитрий Агафонов: «Оборачиваемость средств удлиняется в разы, цена полученного по бартеру товара при его продаже будет ниже рыночной, плюс таможенные пошлины на ввоз товара, а это означает возврат к проблеме поиска живых денег».

Внутреннее сгорание

Производители рассчитывают, что гос­программы и инфраструктурные проекты обеспечат им минимально допустимый объем производства. Но в 2009 году по сравнению с 2008−м вложения федерального бюджета в содержание и эксплуатацию российских дорог уменьшатся на 15% до 43 млрд рублей (это всего 40% от необходимого). Не пришлось автопроизводителям долго радоваться и перспективе получения в 2009 году 15 млрд рублей, на которые правительство намеревалось в лизинг закупить строительно-дорожную технику. Уже в середине марта министр транспорта Игорь Левитин сообщил журналистам, что Минфин и Минэкономразвития посчитали сумму слишком большой и урезали до 3 млрд рублей.

Конечно, как отмечает гендиректор ООО «Комек Машинери» Валерий Столбов, есть еще несколько инфраструктурных проектов, финансируемых государством и крупными корпорациями: строитель­ство Олимпийской деревни, нефте­провода Восточная Сибирь — Тихий океан, освоение газовых месторождений на Ямале. По утверждению дилеров, тендеры на закупки техники для них продолжаются.

Некоторое увеличение продаж отечественной техники на внутреннем рынке может произойти и за счет ослабления позиций иностранных марок спецтехники и грузовиков. Давление импортной машиностроительной продукции, прежде стремительно нараставшее, ослабело с увеличением в среднем в три раза ввозных пошлин на подержанные грузовики и тракторы. Уральские дилеры отмечают, что с начала года продажи иностранной спецтехники упали примерно на 90%, в то время как отечественной — на 50%. «Если провести аналогию с легковым рынком, то с начала 2009 года уже стало заметно, что отечественные производители свою долю рынка увеличили: у той же «Лады» она выросла с 21 — 23% до 1/3», — отмечает Дмитрий Агафонов. Другое дело, что в конце прошлого года, опасаясь девальвации рубля, дилеры ввезли в Россию очень много иностранной грузовой техники. «И по различным оценкам, они смогут обойтись без дополнительного импорта до июля — августа», — отмечает он.

Аналитики агентства маркетинговых исследований ABARUS полагают, что отечественным производителям спецтехники вряд ли удастся подняться выше уровня 2004 года, когда в России выпускалось порядка 13 тыс. дорожно-строительных машин (на 34% меньше, чем в 2007 году). Стоит также учитывать, что за период строительного бума 2004 — 2008 годов в России накопилось достаточное количество техники и пока будет эксплуатироваться именно она. Поэтому основой существования уральских производителей грузовиков и спецтехники в ближайшие два-три года станет экспорт и госзаказ. Но стоит подумать об увеличении продаж запасных частей и сервисе.

• наверх страницы